在我國,有近1/3的高速公路為水泥路面,有近百分之80的縣鄉道路為水泥路面,隨著使用年限的增長，以及我國交通建設的不斷發展,部分水泥路面相繼出現開裂、斷板、錯臺等病害,嚴重影響了路面行車通行性能,許多的水泥路面養護維修不及時,路面使用性能逐漸變壞,直到難以通行時才不得不采取維修措施,而此時路面早已發生嚴重的結構性損壞,維修往往不得不采取“開膛破肚”式的維修,與其說是維修,不如說是新建。不僅造成交通擁堵,還造成嚴重的環境污染,社會影響及其不好。無論是經濟效益還是社會效益都是不劃算。
　　對于水泥路面的維修,銑刨工藝是不無法實施的。目前通常采取的措施是破碎鑿除,一方面造成材料的浪費,另一方面造成環境的污染。
　　為相應黨建設節約型社會,做到可持續發展,各種路面再生利用技術陸續出現;其中,碎石化技術就是一種行之有效的，針對水泥路面養護維修和再生利用的新技術。將原有的舊水泥混凝土路面通過專用設備碎石化后作為基層或下面層,其上再加鋪一層瀝青面層,從而達到恢復路面性能的目的。
　　對于舊水泥混凝土路面改建為瀝青路面所要解決的主要問題是防止舊砼面板的溫濕變形、翹曲應力上傳至瀝青面層而引起開裂,導致瀝青路面的使用壽命縮短。而碎石化技術即先把砼板的予以破碎,達到一定尺寸后,形成相互嵌擠的碎石化結構層,類似于級配碎石層,碎石化結構層能夠大限度的吸收路面結構層應力,從而有效避免了應力集中現象,大限度的減少了反射裂縫出現的可能。所以說,碎石化技術從“根源”上解決了加鋪瀝青層反射裂縫的問題。
　　碎石化技術可以充分利用原有路面結構材料,大限度減少對環境的影響,并且大限度的減少了路面在后期使用過程中可能出現的反射裂縫。?采用“白改黑”,即在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層是針對水泥混凝土路面改建的有效措施,目前被國內各地區廣泛采用。
　　目前,針對舊水泥混凝土路面的處治技術有沖擊壓實、打裂壓穩和碎石化三種。
　　各種措施的對比分析如下
　　沖擊壓實技術是以藍派斷裂穩固處理舊砼路面的“五棱形”設備為代表,其工藝原理為通過牽引機車拖動非圓形壓實輪(正五邊形為主)以一定的速度行走,通過壓實輪的棱角和帶肋鋼筋達到對砼路面的高沖擊壓實及揉搓,以便促使砼路面的斷裂,然后穩固的目的,通過一定的壓實遍數,鋼凸形輪使舊砼路面先產生橫向裂縫,并逐漸延伸產生縱向裂縫,使舊砼板形成相互嵌擠的路面結構層,但板破裂的尺寸并不是非常理想(幾何尺寸一般控制在50-70cm為限),對上覆瀝青層的應力吸收效果不是佳尺寸,路面使用時間長后仍然會產生應力集中的現象,延長路面使用壽命效果不佳
　　打裂壓穩所采用的破碎設備為門式剪刀破碎機,其門式沖擊錘的重量在5t以上,寬度約有?214m寬,沖擊錘提升到一定高度后(高度一般依砼路面厚度而定),自由下落產生巨大的沖擊力將舊砼路面橫向打裂,再通過振動壓路機碾壓使舊路面產生縱裂并穩固,其效果是百分之75的面板不規則開裂,尺寸控制在0.4~0.6m范圍內。但是整個面板的開裂情況并不均勻。實踐表明該方法延長路面使用壽命也有限。
　　碎石化技術是采用多錘頭破碎機，改變舊砼路面結構強度和模量,能使舊砼路面結構的下層形成37.5cm、中層形成22.5cm的嵌擠結構層、上層尺寸不超過7.5cm的碎石結構層。多錘頭破碎機由動力系統和破碎系統組成,中間備有2排各3對650Kg的錘頭,兩側各有1對865Kg的翼錘,每對錘頭的高度可根據砼板的強度和厚度調節。以實際破碎效果為準。
　　應用碎石化技術須注意的問題
　　板體破碎程度問題。
　　碎石化設備的錘頭落距是根據路面的強度和模量隨機而定的,實際施工時,落距由技術人員根據已破碎路面的破碎程度隨機人為調整。20余公里的水泥混凝土路面,實際上各段的強度、厚度和模量離散性還是相當大的,這樣勢必造成整個路面在人為的操控下進行破碎,肯定影響破碎的整體效果,導致破碎板的尺寸大小不很均勻,結構破壞的程度很難把握到好的區域。
　　相關研究表明:破碎后水泥砼路面的有效模量隨著結構破壞程度的變大而減小,而反射裂縫出現的可能性隨著結構破壞程度的減小而變大。研究和實踐表明:破碎粒徑應根據路面交通量大小和組成,加鋪層結構形式、下臥層結構的強度和穩定性等綜合而定,實際操作中,可采用工程類比法參照以往類似工程進行。破碎后,應進行充分的碾壓,并及時對碎石化后的結構層表面進行封閉處理,避免表面遭到車輛荷載和降雨的破壞。建議對頂面彎沉進行檢測,彎沉標準可參照相關工程經驗和設計要求執行。
　　破碎后表面處治問題。
　　碎石化后,為了消除表面薄層的混凝土片,并對舊混凝土路面進行進一步壓實,通常采用“Z”型壓路機進行碾壓。碾壓過后,表面層存在一層厚2cm左右的粒徑小于0.5cm的薄層,該層實際上是由一層石屑和石粉組成,在施工過程中不穩定,容易被風或者施工車輛輪胎帶走,并且嚴重影響瀝青加鋪層與碎石化層的粘結,因此,在碾壓完成后,有必要對碎石化層進行表面處治,通常采用噴灑乳化瀝青粘層油進行表層處治,乳化瀝青噴灑量根據實際工程通過現場灑布試驗來確定。
　　破碎后平整度問題。
　　碎石化后的表層平整度也是比較難保證的,這給上覆瀝青層的平整度帶來了一定的隱患,尤其是作為柔性基層的碎石層并沒有很合適的平整度驗收標準,無疑厚度不均勻的上覆層又會帶來瀝青路面的受力不均衡,再加上覆瀝青層的追密現象,致使改造路在使用一段時間后,平整度這一指標降低較大,使路面的整體使用效果較差。
　　路面結構層排水問題。
　　碎石化后的路面結構層排水通路無法確定,由于碎石化后的老路基層受到一定的破壞,實際新建路面結構層的水下滲后沒有比較理想的排水通路。由于碎石化后的表面并不平整,透層瀝青也無法起到封層的作用,所以路面結構層間水有可能對新舊路基層和碎石化后的石屑層產生不良的影響,有可能產生唧漿等病害,進而造成新老路之間的聯結強度和老路基層受到破壞。
　　路面技術規范及質量驗收標準。
　　舊砼路面經碎石化技術處理后,該層結構實際上是作為柔性基層使用的,目前國內大部分規范和驗收標準都是針對半剛性基層的。而作為柔性基層的該層結構目前還沒有相應的驗收標準和技術規范,例如:彎沉、平整度等指標實際上是沒有辦法驗收的,所以該層結構的驗收實際上是沒有什么很明確的標準和依據,即便對國外制定的有些破碎效果標準,目前在原意的理解上,不同的專家們之間還存在相當多的分歧,這樣勢必就給該技術的推廣和現場管理人員的管理帶來了一定的麻煩。